Προειδοποιήσεις επί προειδοποιήσεων για τραγικές ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας που έπεσαν στο κενό, παραιτήσεις υπηρεσιακών που πέρασαν στα... ψιλά, παραπομπές στο Ευρωδικαστήριο, πακτωλός δισεκατομμυρίων που δεν έφεραν το επιθυμητό αποτέλεσμα, διαγωνισμοί επί διαγωνισμών, δημοπρατήσεις επί δημοπρατήσεων κι ένα σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας που διαφημίζεται αλλά αγνοείται εδώ και περίπου 20 χρόνια.

Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία στην ιστορία της χώρας μπορεί να ξεκίνησε από ένα ανθρώπινο λάθος, αλλά σε καμία περίπτωση δεν οφείλεται μόνο σε αυτό. Και φυσικά είναι παντελώς ανεπίτρεπτο στην εποχή της ψηφιακής τεχνολογίας και εν έτει 2023 να κρέμεται η ασφάλεια εκατοντάδων επιβατών από το «χέρι» ενός και μόνο σταθμάρχη. Να μην υπάρχει δηλαδή εγκατεστημένη και λειτουργική η - διαθέσιμη κατά τα άλλα - τεχνολογία που θα αποτρέψει ή έστω θα μετριάσει τις συνέπειες του ανθρώπινου λάθους.

Η σφοδρή σύγκρουση των δυο τρένων το βράδυ της Τρίτης στα Τέμπη είναι ο τελευταίος «μαύρος» κρίκος σε μια αλυσίδα εξόφθαλμων ευθυνών, με προφανές αποτέλεσμα την εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, την τουλάχιστον προβληματική εκτέλεση των έργων αναβάθμισης, την έλλειψη συντήρησης των γραμμών και την «άδεια» τελικά σε «τυφλά» τρένα να μεταφέρουν επιβάτες.

Μια οδύσσεια για το σύστημα τηλεδιοίκησης

Ο σταθμάρχης της Λάρισας παραδέχτηκε ήδη το λάθος του, αποδίδοντας το ανθρώπινο λάθος στην «κακιά ώρα». Σιδηροδρομικοί με χρόνια εμπειρία, ωστόσο, λένε σε κάθε τόνο πως οι τραγικές συνέπειες του ανθρώπινου λάθους θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί αν υπήρχε εγκατεστημένο και λειτουργικό το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας που προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος (ECTS) και το σύστημα επικοινωνίας (GSMR).

Συστήματα αυτόματου ελέγχου του τρένου (Automatic Train Control) έχουν αγοραστεί από το 2000, έχει καταγγείλει ήδη από χθες ο Γ.Γ. της ΓΣΕΕ και συνδικαλιστής σιδηροδρομικός, Νίκος Κιουτσιούκης κι όμως 23 χρόνια μετά δεν λειτουργούν. Τα τρένα κινούνται στα τυφλά και τα μάτια του μηχανοδηγού είναι οι εντολές του σταθμάρχη. Όλα τα τελευταία χρόνια το εγχείρημα της αποτελεσματικής εγκατάστασης των συστημάτων τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας, σε μια γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη (τι θα συνέβαινε άραγε αν είχαμε εκτεταμένο δίκτυο σιδηροδρόμου;) έχει εξελιχθεί σε... γεφύρι της Άρτας, που αν δεν υπήρχαν πάνω από 36 νεκροί θα ήταν άλλη μια τυπική ιστορία ελληνικής κακοδιαχείρησης. 

Χαρακτηριστικό είναι το (τυπικό κατά τα άλλα) κείμενο που υπάρχει στην πρόσφατη επαναπροκήρυξη της ΓΑΙΑΟΣΕ του ανοιχτού Διεθνή Διαγωνισμού για την «επαναφορά σε λειτουργική κατάσταση του συστήματος ETCS επί 120 κινητήριων μονάδων σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού». Άρα το σύστημα είναι εγκατεστημένο σε τουλάχιστον 120 τρένα αλλά δεν λειτουργεί. Και όχι μόνο δεν λειτουργεί αλλά χρειάζεται «επισκευή» για να έρθει ξανά σε λειτουργική κατάσταση! Το κείμενο του διαγωνισμού αποκαλύπτει το τι έχει συμβεί:

• η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. προκήρυξε ανοικτό διαγωνισμό για την εγκατάσταση στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο το Σύστημα Ελέγχου Συρμών ETCS Επιπέδου 1 - Τη δουλειά ανέλαβε η ιταλική εταιρεία ANSALDO SEGNALAMENTO FERROVIARIO SpA
• Το έργο παραδόθηκε από τον Ανάδοχο στην ΕΡΓΟΣΕ τον Νοέμβριο του 2016. Το κείμενο του διαγωνισμού του 2022 σπεύδει να προσθέσει ότι «όλο αυτό το διάστημα το σύστημα δεν λειτουργούσε αλλά τα τρένα κυκλοφορούσαν με τα εγκατεστημένα εξαρτήματά του ETCS και υπέστησαν φθορές».
• Στη συνέχεια, τον Ιούλιο του 2018, το έργο παραδόθηκε οριστικά από τον Ανάδοχο στην ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., η οποία με τη σειρά της το παρέδωσε στη ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε.
• Η παραλαβή από τη ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., έγινε με παρατηρήσεις ότι «το σύστημα σε κάποια οχήματα δεν ήταν πλήρως λειτουργικό, εξαιτίας των φθορών, που ήταν αποτέλεσμα εξωγενών παραγόντων».

Ποιο είναι το συμπέρασμα; Διαθέτουμε συνολικά 129 τρένα στα οποία είναι εγκατεστημένο σύστημα προστασίας συρμού ETCS on-board, αλλά το σύστημα δεν έχει λειτουργήσει μέχρι σήμερα καθώς:

• δεν υπήρχε κάποιο λειτουργικό τμήμα του επί γραμμής συστήματος ενώ επιπλέον 
• σε πολλά οχήματα το Σύστημα ETCS on board έχει υποστεί φθορές.

Δηλαδή το σύστημα που θα ήταν σωτήριο και θα μπορούσε αυτόματα να επέμβει ώστε να προλάβει το ανθρώπινο λάθος, τοποθετήθηκε σε κάποια τρένα αλλά όχι στις ράγες, καταστράφηκε από την αχρηστία και τελικά το ελληνικό Δημόσιο θα πλήρωνε ξανά για την επισκευή του 3,4 εκατ. πλέον ΦΠΑ ώστε να λειτουργήσει (αν κι εφόσον) στα τέλη του 2023!! Η επισκευή των βλαβών και η αντιμετώπιση των ελλείψεων στα on-board συστήματα, δηλαδή στα τρένα,  θεωρήθηκε επιβεβλημένη για να «κουμπώσει», μετά από πολλά χρόνια, με τμήματα του παρατρόχιου συστήματος που παραδίδονταν σε λειτουργία... 

Ετσι, σχεδόν μετά από σχεδόν 20 χρόνια και την ώρα που η τηλεματική έχει κάνει άλματα, τα τρένα στη χώρα μας εξακολουθούν να παραμένουν «τυφλά», θέτοντας καθημερινά σε κίνδυνο χιλιάδες επιβάτες, επιτρέποντας στο ανθρώπινο λάθος να πρωταγωνιστεί σε τραγικά δυστυχήματα όπως το χθεσινό.

Κι όλα αυτά ενώ, όπως καταγγέλλει ο κ. Κιουτσούκης, η ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας έχει κοστίσει πάνω από 15 δισ. ευρώ χωρίς να έχουμε σχεδόν τίποτα στα χέρια μας. Ας σημειωθεί για την σύγκριση πως η ανάταξη του σαφώς μεγαλύτερου σιδηροδρομικού δικτύου της Γαλλίας έχει κοστίσει - κατά τον κ. Κιουτσούκη - 7,5 δισ. ευρώ. 

Η παραίτηση κόλαφος 

Ενώ ήταν σε πλήρη εξέλιξη ο λαβύρινθος των ευθυνών και του κατακερματισμού των έργων με προκηρύξεις και κόντρα επαναπροκηρύξεις για το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας μια παραίτηση που πέρασε στα ψιλά ή μάλλον δεν ακούστηκε ποτέ, στις 27 Απριλίου 2022, φωτίζει άλλη μια πτυχή των εγκληματικών ευθυνών γύρω από την εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Είναι η επιστολή παραίτησης προς την ΕΡΓΟΣΕ του Χρήστου Κατσιούλη, προέδρου της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο. 

Στην επιστολή παραίτησης, ο κ. Κατσιούλης εκφράζει τη διαφωνία του για ενέργειες του Οργανισμού επί θεμάτων ανάταξης των γραμμών και των συστημάτων ασφαλείας.

Ο ίδιος έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου για την ασφάλεια, αναφέροντας ότι «συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, στο οποίο θα γίνεται «κυκλοφορία τρένων με 200 km/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».

Μεταξύ άλλων, ο κ. Κατσιούλης εξέφραζε τη διαφωνία του με: 

• τη μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης 717 και του τρόπου υλοποίησης του ETCS στα τμήματα Αχαρνές - Οινόη, Δομοκός - Λάρισα και Λάρισα - Πλατύ, διότι καταργούνται συμβατικά δρομολόγια και συμβατικές ενδείξεις φωτοσημάτων.
• τη μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης 717 με την αναίτια αποξήλωση των εν λειτουργία (χρηματοδοτούμενων με ευρωπαϊκά κονδύλια) υφιστάμενων συστημάτων αλληλεξάρτησης στους Σ. Σ.Τανάγρα, Ελεώνα, Θήβα, Σφίγγα, Αλίαρτο, Αλαλκομενές, Λιβαδειά, Δαύλεια και την αντικατάστασή τους με ένα σύστημα αλληλεξάρτησης, διότι επιφέρουν τεράστιες καθυστερήσεις στη σύμβαση του ETCS επί γραμμής. 
• τη κακοδιαχείριση της σύμβασης ανάταξης της σηματοδότησης στο τμήμα Δομοκός — Λάρισα και τις τεράστιες καθυστερήσεις που αυτή ακόμα επιφέρει στη σύμβαση του ETCS επί γραμμής. 
• τη μη τήρηση του συμβατικού αντικειμένου της σύμβασης 717 στο τμήμα Οινόη — Τιθορέα με την κατάργηση της συμβατικά προβλεπόμενης τμηματοποίησης της γραμμής και την αντικατάσταση των συμβατικά προβλεπόμενων κυκλώματων γραμμής με μετρητές αξόνων, διότι με την υλοποίηση του ETCS θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τμήμα με 200Κm/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων. 
• τις δεσμεύσεις προς στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ως προς την αποπεράτωση του ETCS τον Οκτώβριο του 2022, δεδομένου ότι η παράταση της σύμβασης ανάταξης της σηματοδότησης (Σ.717) λήγει το Μάιο του 2022, χωρίς να έχει σημειωθεί πρόοδος στην εξέλιξή της.

Δεν λειτουργούν ούτε οι σηματοδότες

Σύμφωνα με τις καταγγελίες των εργαζόμενων δεν είναι μόνο το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας που δεν λειτουργεί. Και η σηματοδότηση είναι εκτός λειτουργίας. «Δεν λειτουργούν τα φωτοσήματα. Τα φωτοσήματα είναι τα φανάρια. Εμείς δεν βλέπουμε τίποτα. Αν λειτουργούσε έστω η φωτοσήμανση (είναι σε δυσλειτουργία 20 χρόνια), οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν, σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους», έλεγε χθες ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, Κώστας Γενιδούνιας.

Σιγή ασυρμάτου

Κι ενώ δεν λειτουργούν ούτε οι σηματοδότες ούτε το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας, σε ορισμένα σημεία του σιδηρόδρομου δεν λειτουργούν ούτε οι επικοινωνίες μέσω ασυρμάτων! «Η επικοινωνία γίνεται μέσω ασυρμάτων που δεν ‘πιάνουν’ παντού. Λειτουργούν κοντά στους σταθμούς, αλλά υπάρχουν και τυφλά σημεία», είπε χθες ο κύριος Γενιδούνιας. Συνεπώς οι μηχανοδηγοί πηγαίνουν από σταθμό σε σταθμό με τις εντολές που παίρνουν από τους σταθμάρχες και τέλος! Ακόμη κι αν κάνει λάθος ο σταθμάρχης, σε ορισμένα σημεία του δικτύου, ενδιάμεσα των σταθμών, δεν μπορεί να επικοινωνήσει με τον μηχανοδηγό ώστε να ειδοποιήσει για το λάθος... 

Οι προειδοποιήσεις των εργαζόμενων

Σε αυτό το περιβάλλον δεν ήταν τυχαία ούτε και πρωτοφανής η προειδοποίηση στις 7 Φεβρουαρίου 2023 από τη Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ-Σ), ότι «όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό», λέγοντας μάλιστα πως: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».

Οπως προκύπτει, δηλαδή. οι συνδικαλιστές του ΟΣΕ είχαν προειδοποιήσει για τα ελλείμματα ασφαλείας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, πολύ πριν την τραγωδία στα Τέμπη. Η επιστολή - προειδοποίηση της ΔΕΣΚ-Σ είχε έρθει με αφορμή δύο άλλα ατυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο, τονίζοντας πως τα Σωματεία στο Σιδηρόδρομο και η Π.Ο.Σ. δεν μπορεί να ανέχονται άλλο «αυτή την επικίνδυνη κατάσταση. Τι άλλο περιμένουν για να παρέμβουν; Τι άλλο πρέπει να συμβεί;», αναρωτιόντουσαν οι συνδικαλιστές στις 7 Φλεβάρη... 

Για τις τεράστιες ελλείψεις ενημέρωνε ήδη τον περασμένο Νοέμβριο η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Ελξης, με εξώδικό της προς τον ΟΣΕ, το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών, τη ΡΑΣ και τη Hellenic Train και μεταξύ άλλων ανέφερε ότι διαπιστώνει «τη μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη» και «τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System– του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος) η οποία δεν λειτούργησε ποτέ παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές».

Η ευρωκαταδίκη

Προφανώς, λοιπόν, δεν ήταν τυχαία η προειδοποίηση που είχε εκδώσει μόλις στις 15 Φεβρουαρίου η Κομισιόν, παραπέμποντας τη χώρα μας στο Δικαστήριο της ΕΕ, για την αποτυχία να συμμορφωθούμε με τους κανόνες για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε «να παραπέμψει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που έχει με βάση την οδηγία για τη δημιουργία ενιαίου Ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου».

Η ευρωπαϊκή οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός. Η Κομισιόν κίνησε διαδικασία κατά της Ελλάδας για παραβίαση των κανόνων τον Δεκέμβριο του 2020. Όμως, καθώς η Αθήνα δεν έδειξε διάθεση συμμόρφωσης, αποφάσισε να πάει στο επόμενο βήμα που ήταν η παραπομπή της χώρας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Ακολούθησε την Ημερησία στο Google News!