Τον Απρίλιο του 1886 το τρένο σφύριξε για πρώτη φορά στο Ναύπλιο. Τον Αύγουστο του 2010, για τελευταία. Με την Ελλάδα να έχει εισέλθει, από τον Μάιο εκείνου του έτους, στην εποχή των Μνημονίων, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου αποτέλεσε ένα από τα πρώτα «θύματα» των πολιτικών λιτότητας. 

Έκτοτε οι γραμμές που για πάνω από έναν αιώνα συνέδεαν μεγάλα αστικά κέντρα της περιοχής αλλά και ορισμένα από τα πλέον δυσπρόσιτα χωριά και οικισμούς της χώρας τόσο μεταξύ τους όσο και με την Αθήνα, παραδόθηκαν στη φθορά και τη λήθη. 

Όχι όμως από όλους: Για πολλούς κατοίκους αλλά και ορισμένους συλλόγους και φορείς της Πελοποννήσου, η κατάργηση του σιδηροδρομικού δικτύου μετρικού εύρους [στο οποίο η απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών είναι 1 μέτρο και όχι 1,435 όπως στο δίκτυο κανονικού εύρους], που μάλιστα λίγους μήνες πριν κλείσει είχε ανακαινιστεί εκ βάθρων, αποτέλεσε ένα ιστορικό λάθος. Το οποίο - ειρήσθω εν παρόδω -  σηματοδότησε την πορεία απαξίωσης του ελληνικού σιδηροδρόμου εν συνόλω, αφού συνέπεσε με το πρόγραμμα μετατάξεων που αποψίλωσε τον ΟΣΕ από έμπειρο προσωπικό υψηλής ειδίκευσης, δημιουργώντας «τρύπες» στη λειτουργία και την ασφάλεια που ουδέποτε καλύφθηκαν. Τραγική κατάληξη της πορείας απαξίωσης, υποχρηματοδότησης και υποστελέχωσης του σιδηροδρόμου αποτέλεσε - σύμφωνα και με το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ - το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Δεκαπέντε λοιπόν χρόνια μετά την αναστολή λειτουργίας του δικτύου της Πελοποννήσου - πλην της γραμμής υψηλών ταχυτήτων ως το Αίγιο, του Οδοντωτού, του Προαστιακού της Πάτρας και της γραμμής Κατάκολο - Πύργος - Ολυμπία, η συζήτηση για την επανεκκίνηση των δρομολογίων στις γραμμές που στρώθηκαν για πρώτη φορά την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη αρχίζει να αναθερμαίνεται. 

Ποιοι είναι όμως αυτοί που θέλουν να δουν το τρένο να σφυρίζει ξανά στην Πελοπόννησο; Και γιατί επιδιώκουν την επιστροφή των μέσων σταθερής τροχιάς στην εποχή της παντοκρατορίας του αυτοκινήτου;

Το μεγαλούργημα του 19ου αιώνα

Ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης είναι εκπρόσωπος του Κινήματος για τη Διάσωση και Επαναλειτουργία του Σιδηροδρόμου Πελοποννήσου, μιας κίνησης πολιτών από περιοχές όπως η Αρκαδία, η Μεσσηνία, η Αργολίδα και η Κορινθία, αλλά και από την Αθήνα, που διεκδικεί παρεμβάσεις ώστε αφενός να σταματήσει η καταστροφή του εγκαταλελειμμένου σιδηροδρομικού δικτύου, και αφετέρου να «μπει στις ράγες» ένα πλάνο επανενεργοποίησής του. 

Μιλώντας στην «Η», περιγράφει το δίκτυο της Πελοποννήσου ως ένα από τα «τεχνικά μεγαλουργήματα» της εποχής του Χαρίλαου Τρικούπη. «Ήταν μια εποχή ταχύτατης εκτέλεσης των έργων», μας λέει, εξηγώντας ότι μέσα σε λίγα χρόνια το τρένο είχε φτάσει από τον Πειραιά και την Αθήνα ως την Κόρινθο (1884) και το Ναύπλιο (1886), πριν αρχίσει να ανηφορίζει προς το οροπέδιο της Τρίπολης. Το 1892 ο πρώτος συρμός σφύριξε στην αρκαδική πρωτεύουσα, ενώ το 1896 το πρώτο δρομολόγιο έφτασε στην Καλαμάτα. Την ίδια περίοδο αναπτυσσόταν και το δίκτυο της δυτικής Πελοποννήσου, από την Πάτρα (όπου έφτασε το 1887) προς τον Πύργο και την Κυπαρισσία (1902).

«Πρόκειται για ένα εκπληκτικό έργο, με μεγαλειώδη τεχνικά χαρακτηριστικά, με γέφυρες και κτήρια που στην πλειοψηφία τους έχουν χαρακτηριστεί ως διατηρητέα», προσθέτει, τονίζοντας ότι η γραμμή «διέρχεται από καταπληκτικά τοπία και πολλούς αρχαιολογικούς χώρους, καθώς και τοποθεσίες ιστορικού ενδιαφέροντος».

Η αντίστροφη μέτρηση

Έχοντας λάβει την τελική του μορφή το 1904, ο σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου απλωνόταν πια σε επτά νομούς, εξυπηρετώντας δεκάδες πόλεις και χωριά. Το μήκος των γραμμών ξεπερνούσε τα 700 χιλιόμετρα. 

Οι καλές ημέρες του δικτύου όμως δεν θα διαρκούσαν για πολύ: Όπως περιγράφει ο Κ. Μπρούσαλης, μεταπολεμικά το δίκτυο άρχισε να απαξιώνεται προς όφελος των οδικών μεταφορών, των ΚΤΕΛ και του αυτοκινήτου. Το ισχυρότερο πλήγμα ωστόσο ήρθε τη δεκαετία του 1990, όταν άρχισαν να παραδίδονται τα πρώτα τμήματα του αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου - Τρίπολης. 

Τη δεκαετία του 2000 ήταν πλέον σαφές ότι το δίκτυο της Πελοποννήσου θα έπρεπε να αναβαθμιστεί προκειμένου να παραμείνει λειτουργικό. Η γραμμή ανακαινίστηκε, με αντικατάσταση των παλιών σιδηροτροχιών και στρωτήρων, ενώ ενισχύθηκαν οι γέφυρες και οι σήραγγες. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί ανακαινίστηκαν, με νέες αποβάθρες και αναβαθμισμένες εγκαταστάσεις για τους επιβάτες, ενώ το δίκτυο εξοπλίστηκε με νέους σύγχρονους συρμούς τύπου Railbus, που προσέφεραν μεγαλύτερη άνεση και αποδοτικότητα. Σημαντικές παρεμβάσεις έγιναν και στον τομέα της ασφάλειας. 

Τα έργα, που εκτιμάται ότι κόστισαν πάνω από 100 εκατ. ευρώ, ολοκληρώθηκαν το 2009. Ωστόσο, όπως λέει ο Κ. Μπρούσαλης, μέχρι το κλείσιμο της γραμμής έναν χρόνο αργότερα, το δίκτυο ουδέποτε λειτούργησε υπό κανονικές συνθήκες και με πλήρη δυναμικότητα, ενώ δεν έγινε και καμία προσπάθεια να προωθηθεί η χρήση του από τους κατοίκους και τους επισκέπτες της Πελοποννήσου. «Είχαμε μπει πια στα μνημόνια, και είχε ληφθεί η απόφαση να κλείσει», υποστηρίζει. 

Σε οριακή κατάσταση

Δεκαπέντε χρόνια μετά, η κατάσταση στο δίκτυο της Πελοποννήσου - σύμφωνα τουλάχιστον με όσους διεκδικούν την προστασία και επαναλειτουργία του - είναι οριακή: Ή θα πραγματοποιηθούν άμεσα παρεμβάσεις με στόχο να ανακοπεί η πορεία απαξίωσης του δικτύου, στην προοπτική επαναλειτουργίας του, ή το ελληνικό κράτος - και οι κάτοικοι της Πελοποννήσου - θα κληθούν να ξεγράψουν οριστικά ένα σπουδαίο περιουσιακό στοιχείο, ένα έργο με μεγάλη ιστορία και προσφορά. 

«Μεγάλο κίνδυνο αποτελεί η επαπειλούμενη καταστροφή της γραμμής λόγω της δασοποίησης», τονίζει ο Κ. Μπρούσαλης, εξηγώντας ότι ήδη από τα πρώτα χρόνια στις ανενεργές γραμμές είχαν αρχίσει να φυτρώνουν βάτα και θάμνοι, όμως πλέον «σε κάποιους σταθμούς έχουν φυτρώσει ακόμα και πλατάνια ύψους 8 και 9 μέτρων». Και δεν είναι μόνο η φύση που απειλεί να μετατρέψει σε παρελθόν τη γραμμή του Τρικούπη: Τα κτήρια των σταθμών, με εξαίρεση κάποια λίγα που διατίθενται πλέον για άλλες χρήσεις, εκτός από τα φυσικά φαινόμενα κινδυνεύουν και από βανδαλισμούς. 

Και όμως, το μέλλον ενδέχεται να επιφυλάσσει στον σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου κάτι καλύτερο από τη σταδιακή απορρόφησή του από τη φύση. Κάποιοι, μάλιστα, έχουν αρχίσει ήδη να σχεδιάζουν την επόμενη ημέρα του. 

Η «ωραία κοιμωμένη»

«Αυτό που θέλουμε είναι να επανενεργοποιηθεί ο σιδηρόδρομος με μεικτή χρήση, τόσο επιβατική όσο και τουριστική», λέει στην «Η» η αρχιτέκτων - πολεοδόμος Ειρήνη Φρεζάδου, μέλος του ΔΣ της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ), κάνοντας λόγο για μια πρωτοβουλία που θα μπορούσε να ξεδιπλωθεί σε τέσσερα ή πέντε στάδια. «Πρώτο βήμα», περιγράφει, «θα μπορούσε να αποτελέσει η επανενεργοποίηση του τμήματος Κόρινθος - Ναύπλιο - Τρίπολη, γιατί το Ναύπλιο αποτελεί έναν πολύ ισχυρό τουριστικό προορισμό, που θα μπορούσε να εξασφαλίσει την οικονομική βιωσιμότητα του εγχειρήματος». Όπως τονίζει, ο τουρισμός είναι αυτός «που θα πληρώνει για τη συντήρηση του δικτύου, από εκεί θα βγαίνουν τα χρήματα» - χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν θα απαιτηθεί και κάποιας μορφής κρατική επιχορήγηση, «όπως συμβαίνει παντού στην Ευρώπη».

Ως συντονίστρια της ελληνοελβετικής πρωτοβουλίας για την ανάταξη του σιδηροδρόμου Πελοποννήσου, η κα Φρεζάδου υπογραμμίζει τη συμβολή του ομότιμου καθηγητή στο Ελβετικό Ομοσπονδιακό Ινστιτούτο Τεχνολογίας Ζυρίχης Bernd Scholl, στον οποίον ανήκε και η αρχική πρωτοβουλία για να τεθεί σε επιστημονικές ράγες το εγχείρημα της αναβίωσης του μετρικού δικτύου. Γύρω από τον κ. Scholl συσπειρώθηκε μια ομάδα ειδικών από την Ελβετία και την Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένου του Ελβετού πρέσβη Stefan Estermann ο οποίος έχει χαρακτηρίσει το δίκτυο της Πελοποννήσου ως την «ωραία κοιμωμένη». 

«Ο Ελβετός πρέσβης είναι πραγματικά ο πρέσβης του έργου μας, γιατί έχει ενθουσιαστεί με την προοπτική της επανενεργοποίησης του δικτύου», λέει το μέλος του ΔΣ της ΕΛΛΕΤ, εξηγώντας πως το γεγονός ότι πρόκειται για μια μετρική γραμμή και όχι για δίκτυο κανονικού εύρους δεν αποτελεί αρνητικό παράγοντα. Αντιθέτως, επιτρέπει στο δίκτυο να απλώνεται στα υπέροχα τοπία που διασχίζει χωρίς να τους επιβάλλεται. «Το καταπληκτικό αυτό δίκτυο περνά με τόσο ωραίο τρόπο, ενταγμένο μέσα στη φύση, από μια σειρά από μνημεία και τόπους παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς όπως η Ολυμπία», προσθέτει, σημειώνοντας ότι μεταξύ άλλων το δίκτυο περνά κοντά από τις Μυκήνες, από βυζαντινά μνημεία αλλά και από ιστορικούς τόπους της Επανάστασης του 1821. 

Πεζή από την Κόρινθο στο Ναύπλιο

Όσον αφορά την κατάσταση της γραμμής, η Φρεζάδου σημειώνει ότι ο Ελβετός πρέσβης και ο καθηγητής Bernd Scholl διέσχισαν πεζή τη διαδρομή από την Κόρινθο ως το Ναύπλιο, περπατώντας πάνω στις γραμμές, για να ελέγξουν την κατάστασή τους. Και, όπως λέει, επιβεβαίωσαν ότι το κομμάτι αυτό του δικτύου βρίσκεται σε άψογη κατάσταση. 

Σε γενικώς καλή κατάσταση φαίνεται πως βρίσκεται και το τμήμα της γραμμής από το Ναύπλιο και το Άργος ως την Τρίπολη. Αντιθέτως, προβλήματα φαίνεται πως υπάρχουν στο τμήμα από την Τρίπολη προς τον κάμπο της Μεσσηνίας.

Νοτιότερα, στην περιοχή της Καλαμάτας ωστόσο, όπως τονίζει ο εκπρόσωπος του κινήματος διάσωσης και επαναλειτουργίας σιδηροδρόμου Πελοποννήσου Κωνσταντίνος Μπρούσαλης, το τρένο θα μπορούσε να έχει τον χαρακτήρα τοπικού προαστιακού σιδηροδρόμου, ενώνοντας την μεσσηνιακή πρωτεύουσα με τη Μεσσήνη, με στάσεις στο Πανεπιστήμιο και το Αεροδρόμιο. «Θα μπορούσαν να υπάρχουν και πολυήμερα τουριστικά δρομολόγια: Να ξεκινούν από την Κόρινθο και, με στάση στο Ναύπλιο, την Τρίπολη και σε σειρά ιστορικών και αρχαιολογικών χώρων, να φτάνει ως την Καλαμάτα - πριν κινηθεί βόρεια, προς την Ολυμπία και το Κατάκολο», εξηγεί.

Απαιτείται πολιτική βούληση

Βεβαίως, το όραμα των ανθρώπων που θέλουν να αναστήσουν τον σιδηρόδρομο Πελοποννήσου θα παραμείνει «σχέδιο επί χάρτου» έως ότου ανάψει το «πράσινο φως» από το υπουργείο Υποδομών, προκειμένου να «τρέξουν» οι απαιτούμενες μελέτες. «Ο περιφερειάρχης Πελοποννήσου Δημήτρης Πτωχός, που στην αρχή αντιμετώπιζε το εγχείρημα με σκεπτικισμό, έχει αλλάξει πλέον στάση και δηλώνει ότι θα το στηρίξει. Οι δήμαρχοι Ναυπλίου, Άργους, Καλαμάτας και Μεγαλόπολης, καθώς και κοινοτάρχες μικρότερων οικισμών, είναι ενθουσιασμένοι», λέει η Φρεζάδου, προσθέτοντας ότι ενδιαφέρον έχει εκφράσει και η διοίκηση του ΟΣΕ. «Για να ξεκινήσουμε όμως χρειαζόμαστε το πράσινο φως από την κυβέρνηση και το υπ. Υποδομών. Πρέπει να ληφθεί απόφαση σε πολιτικό επίπεδο», λέει.

«Το βασικό πρόβλημα είναι η έλλειψη πολιτικής βούλησης», συμφωνεί ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης, τονίζοντας ότι στην Ευρώπη - ειδικά στην Ελβετία - οι παλιές μετρικές γραμμές έχουν αξιοποιηθεί με άριστο τρόπο τόσο για τις τουριστικές μετακινήσεις, όσο και για επιβατικά αλλά και εμπορευματικά δρομολόγια. 

Όσο για το κόστος, η κα Φρεζάδου υποστηρίζει ότι, βάσει υπολογισμών του ΟΣΕ, η ανάταξη του τμήματος Κόρινθος - Τρίπολη θα κόστιζε περίπου 15 εκατομμύρια ευρώ. «Αλλά και μεγαλύτερο να ήταν το κόστος, η προστιθέμενη αξία θα είναι τεράστια», τονίζει, εξηγώντας ότι πρόκειται για μια υπάρχουσα υποδομή που αν δεν συντηρηθεί θα καταρρεύσει. Άλλωστε, όπως τονίζει, τα χρήματα που δίνονται στα οδικά έργα είναι πολλαπλάσια.

Η ώρα των μελετών

Σε περίπτωση που υπάρξει η πολιτική βούληση για την επανενεργοποίηση του σιδηροδρόμου Πελοποννήσου, θα έχει πλέον φτάσει η ώρα των μελετών. Το τι θα περιλαμβάνουν αυτές οι μελέτες ανέπτυξε ο καθηγητής Bernd Scholl, σε εκδήλωση που διοργάνωσε στις αρχές Δεκεμβρίου η ελληνοελβετική πρωτοβουλία, στο Ναύπλιο. 

Όπως σημείωσε ο κ. Scholl, η μελέτη σκοπιμότητας θα πρέπει να επικεντρωθεί στην υποδομή, τις εκτιμήσεις για τις τεχνικές και λειτουργικές παραμέτρους του εγχειρήματος, στο επιχειρηματικό πλάνο καθώς και στο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης. Οι παρεμβάσεις θα πρέπει περιλαμβάνουν καθαρισμό των γραμμών, καταγραφή των διαβάσεων, έλεγχο τεχνικών έργων (γέφυρες, σήραγγες) και αποκατάσταση των σταθμών. Θα πρέπει να εξεταστεί επίσης ο τύπος των τρένων που θα δρομολογηθούν, καθώς και το σημείο στο οποίο θα λειτουργήσουν οι εγκαταστάσεις συντήρησης (πιθανώς στο μηχανοστάσιο της Τρίπολης). Οι μελέτες θα εξετάσουν ακόμα την οικονομική βιωσιμότητα του δικτύου, τον αριθμό των δρομολογίων, τις ώρες αιχμής και το ενδεχόμενο κρατικής επιδότησης.

Γιατί τρένο...

Σε όποια έκταση και με όποιον τρόπο πάντως και αν επανενεργοποιηθεί η γραμμή της Πελοποννήσου, είναι βέβαιο ότι για τους επιβάτες που θα ταξιδεύουν από την Αθήνα θα απαιτείται μία μετεπιβίβαση στον σταθμό Κορίνθου, από τον συρμό του Προαστιακού (ή όποιου άλλου τρένου που θα κινείται στη γραμμή κανονικού εύρους) στο τρένο που θα κινείται στη μετρική γραμμή. Πρόκειται ωστόσο για μια απλή διαδικασία, καθώς τα δύο τρένα σταθμεύουν εκατέρωθεν της ίδιας αποβάθρας. 

«Αν υπάρξει σωστός συντονισμός στα δρομολόγια, δεν θα υπάρχει κανένα πρόβλημα με την μετεπιβίβαση στο Ναύπλιο», λέει η Ειρήνη Φρεζάδου, επισημαίνοντας ότι το ίδιο συμβαίνει και στην πόλη Κουρ της Ελβετίας, όπου ο επιβάτης μετεπιβιβάζεται από το κανονικό τρένο στον συρμό της μετρικής γραμμής των Άλπεων. Θα πρόκειται άλλωστε για μια ήσσονος σημασίας επιβάρυνση του επιβάτη έναντι της διευκόλυνσης από την αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης, τόσο κατά την έξοδο από το Λεκανοπέδιο ή την επιστροφή στην Αθήνα, όσο και σε προορισμούς όπως το Ναύπλιο, που «βουλιάζει» από τα χιλιάδες αυτοκίνητα των επισκεπτών. 

Άλλωστε, όπως επισημαίνει ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης, στόχος των ανθρώπων που τάσσονται υπέρ του σιδηροδρόμου είναι να αναδείξουν σταδιακά τη σημασία μιας «άλλης κουλτούρας». «Δεν είναι πρόοδος του πολιτισμού αυτή η κυκλοφοριακή βαρβαρότητα που επικρατεί», επισημαίνει, τονίζοντας παράλληλα την οικολογική διάσταση του ζητήματος, καθώς ο σιδηρόδρομος αποτελεί μακράν το πιο φιλικό προς το περιβάλλον Μέσο Μαζικής Μεταφοράς.  

...στην εποχή των Τεμπών;

Μπορούν όλα αυτά να συμβούν στην εποχή των Τεμπών, ενόσω ο ελληνικός σιδηρόδρομος διανύει τη χειρότερη ίσως περίοδο της ιστορίας του; Για την Ειρήνη Φρεζάδου, η επανενεργοποίηση του δικτύου της Πελοποννήσου θα μπορούσε να αποτελέσει ένα θετικό όραμα συνολικά για το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, που έχει βυθιστεί στην αναξιοπιστία. Με μια νέα εταιρεία παροχής σιδηροδρομικού έργου, υπό τον ΟΣΕ ή ακόμα και με τη συμμετοχή τοπικών φορέων ή της τοπικής αυτοδιοίκησης.

«Αν υπάρξει μια πειστική, δραστική, έμπρακτη απάντηση [σ.σ., στα προβλήματα], με δρομολόγηση μέτρων και έργων στην κατεύθυνση της πραγματικής ανάταξης και στήριξης του σιδηροδρόμου, το τρένο θα μπορούσε να αποκτήσει τη θέση που του αξίζει ως το πιο αξιόπιστο, από πλευράς ασφάλειας, χερσαίο μέσο μεταφοράς», λέει και ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης. «Όμως», επανέρχεται, «απαιτείται πολιτική βούληση».

Το τρένο άλλωστε αναμένουν με αγωνία οι μεγάλοι χαμένοι των εξελίξεων των τελευταίων δεκαετιών - οι κάτοικοι των απομακρυσμένων χωριών και οικισμών της Πελοποννήσου, που μετά τη διακοπή των δρομολογίων αισθάνονται εγκαταλελειμμένοι. Είναι ενδεικτική η περιγραφή της Ειρήνης Φρεζάδου αναφορικά με την ανταπόκριση που είχε η πρωτοβουλία για την αναβίωση του σιδηροδρόμου στα χωριά της περιοχής: «Υπήρχαν άνθρωποι δακρυσμένοι, κόσμος που έκλαιγε. Μας ετοίμασαν φαγητά, μας υποδέχτηκαν, μας ευχαριστούσαν που κάποιος ασχολήθηκε μαζί τους», περιγράφει. «Μας έλεγαν ότι όλοι τους έχουν ξεχάσει. Ήταν στιγμές μεγάλης συγκίνησης.»

φωτογραφίες: Αρχείο Eurokinissi

Ακολούθησε την Ημερησία στο Google News!